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DIPPOLDISWALDE
10.07.01

Noch drei Meter bis zur Brücke

Tunnel Dölzschen vor dem Durchbruch / Kontrolle des Staatlichen Gewerbeaufsichtsamtes Dresden
"Frühstück in Prag" - mit diesem Spruch warben Parteien 1998 für den Bau der Autobahn von Dresden nach Tschechien. Bis es so weit ist, lädt die SZ zum "Frühstück" an der Autobahn ein. Heute in den Tunnel Dölzschen.

Von Thomas Morgenroth

Der Jeep taucht in die Finsternis. Hier beginnt die Unterwelt. Die Scheinwerfer gehen an und zeigen eine buckelige Schlammpiste, auf der doch unmöglich ein Auto fahren kann. Es kann, natürlich, dank Allrad und kraftvollem Motor. Bauleiter Christian Schnabl von der Walter Bau-AG gibt Gas, kurvt gelassen um Hügel und Tümpel. Die Passagiere wähnen sich auf der Achterbahn und werden kräftig durchgeschüttelt.

Einen Kilometer durch den Felsen

Einen Kilometer weit geht es durch den von Lampen spärlich erhellten Dölzschener Tunnel. Genau genommen durch zwei: die Ost- und die Weströhre, die in gewissen Abständen mit Durchfahrten verbunden sind. Als Schnabl das Fahrzeug in fast 35 Meter Tiefe im Osten stoppt, trennen uns noch 42 Meter Fels vom Plauenschen Grund. Im Westen sind die Bauleute sogar schon bis auf drei Meter ran. Aber sie dürfen noch nicht durch - am 31. Juli ist Termin. "Vorher hat das keinen Sinn, erst muss die Brücke fertig sein", sagt Schnabl. Die gelben Stiefel versinken im rötlichen Morast. Vorn ist die halbkreisförmige Felswand, beleuchtet von Scheinwerfern. Ein beweglicher Stahlarm, der einen Schlauch trägt, versprüht flüssigen Beton. Der stark ätzende Erstarrungsbeschleuniger verteilt sich im Tunnel, die Augen fangen an zu tränen. Lärm schlägt auf die Ohren. "Der zulässige Wert wird sowieso überschritten", weiß Dr. Peter Karsch vom Staatlichen Gewerbeaufsichtsamt Dresden, noch bevor er seine Messinstrumente aufgebaut hat. Er verteilt Ohrstöpsel. 87 Dezibel registriert Karsch, 85 sind gestattet. Aber das ist für den Kontrolleur, der im Wochenrhythmus die Baustelle besichtigt, heute kein Thema. Karsch interessiert sich vielmehr für den Arbeitsablauf des Einbringens der Stahlgitter und Stahlbögen, die mit dem Spritzbeton den Felsen nach dem Sprengen sichern. "Das muss innerhalb von ein bis zwei Stunden passieren", sagt Schnabl. "Das Gebirge formt sich um, was zu Setzungen führen kann." 200 Kilogramm Emulsionssprengstoff, verteilt auf 160 Bohrlöcher, haben den harten Syenit bis in eine Tiefe von 1,50 Meter zertrümmert. Nach der Detonation kratzt ein Tunnelbagger das lose Gestein herunter, "bereißen oder beraupen", nennt es Schnabl. "Da muss man unheimlich aufpassen." Einmal ist ein etwa fünf Kubikmeter großer Felsbrocken auf die Maschine gestürzt, hat einen Bohrarm abgerissen. Der Fahrer kam mit dem Schrecken davon. Zunächst wird der obere Teil der Röhre aus dem Fels gesprengt, die so genannte Kalotte. Die untere Hälfte bezeichnet der Fachmann als Strosse. Bis zu zehn Sprengungen gibt es am Tag; gearbeitet wird mit insgesamt 35 Leuten pro Schicht rund um die Uhr. Der Tunnel wird bergmännisch vorgetrieben, ähnlich den Stollen für den Abbau von Erzen oder Kohle. Die Arbeiter sind auch zum großen Teil Bergleute, eingespielte Teams zum Beispiel aus der Slowakei. "Sie verstehen ihr Handwerk", sagt Sebastian Grüllich anerkennend. Er studiert Bauwesen in Leipzig und ist Praktikant bei der Walter Bau-AG. Der 22-Jährige will auch in den Semesterferien hier arbeiten: "Das erlebt man doch nicht alle Tage." Karsch hat jetzt ein Stativ in den Schlamm gestellt und fotografiert das Geschehen. Er prüft die Ergonomie bei körperlich schweren Arbeiten, misst Belastungen durch Lärm und Staub, kontrolliert die Belüftung des Tunnels oder die Bewetterung, wie der Bergmann sagt, und die Beleuchtung. "So einen hellen Tunnel hatte ich noch nie", sagt Schnabl. Nach Karschs Hinweisen, die verbindlichen Charakter tragen, wurden die Gänge mit zusätzlichen Lampen bestückt. Unfälle sind jedoch selbst bei penibler Einhaltung aller Vorschriften nie auszuschließen. "Einen gewissen Grundpegel gibt es", sagt Karsch. Im Dölzschener Tunnel aber sei dieser "extrem niedrig". "Extrem hoch" dagegen auf der anderen Seite des Weißeritztales, im Coschützer Tunnel. Wahrscheinlich, vermutet Karsch, weil dort mehr Anlernpersonal beschäftigt ist.

Mängel werden sofort besprochen

Bauleiter Schnabl fühlt sich durch die Anwesenheit des Aufsichtsamtes nicht gegängelt. "Man kann nicht alles wissen. Jeder ist auf seinem Gebiet Experte." Allerdings stehen die Tunnel mehr im öffentlichen Interesse als andere Baustellen. "Die Besuche sind deutlich häufiger", sagt Sicherheitsingenieurin Dr. Regina Töpfer von Walter Bau. Über Mängel wird sofort gesprochen. Gibt es am Tisch keine Einigung, verschickt Karsch Bescheide. Ignoriert die Baufirma auch das, droht ein Baustopp. Soweit aber ist es bisher nicht gekommen. Karsch, Schnabl und Töpfer sitzen nach der Besichtigung im Baucontainer und besprechen bei einem Kaffee die Probleme. Ein dumpfer Knall dröhnt und lässt die Wände wackeln. Das Gespräch verstummt kurz, alle lauschen andächtig. Soeben haben die Menschen dem Berg weitere anderthalb Meter Tunnel abgerungen. Unfallfrei.